9月9日，奇瑞控股和奇瑞汽车在长江产权交易所发布公告，增资项目进入正式公告期阶段，正式公告期为9月9日至11月7日，正式公告期结束后的次一工作日开始，按照5个工作日为一个延长周期，最长延长四个延长周期。
与此同时，有消息称，腾兴长三角(海宁)股权投资合伙企业(有限公司)(下称“腾兴长三角”)将为奇瑞汽车的投资方，在项目公开挂牌前就已签订独家谈判协议，并透露腾兴长三角已经支付47亿元定金。对于上述传言，新京报记者向奇瑞汽车方面进行求证，截至发稿，对方并未明确回复。
投资方面纱迟迟未揭
按照9月2日奇瑞控股和奇瑞汽车的增资扩股公告内容显示，奇瑞控股和奇瑞汽车拟同时通过增资扩股方式引入同一投资方，由同一投资方以现金出资认购奇瑞控股192119.2892万元新增注册资本、认购奇瑞汽车101293.1633万股新增股份，合计募集资金预计不低于143.5亿元，预披露截止日期为9月6日。其中，奇瑞控股的增资底价为75.34亿元，对应持股比例为30.99%，奇瑞汽车增资底价为68.16亿元，对应持股比例为18.52%。
天眼查数据显示，奇瑞控股的第一大股东为芜湖市建设投资有限公司(下称“芜湖建设”)，持股比例为40.1084%；而增资扩股完成后，芜湖建设的持股比例将降至27.68%；新投资方的持股比例将达到30.99%，成为奇瑞控股的第一大股东。
目前奇瑞汽车的第一大股东为奇瑞控股，持股比例为39.8636%。增资扩股完成后，奇瑞控股的持股比例将调整为32.4815%，仍是奇瑞汽车的第一大股东，新增的投资方的持股比例为18.52%，成为奇瑞汽车的第二大股东。
日前网传腾兴长三角为奇瑞汽车的意向投资方，并有报道称腾兴长三角已与奇瑞控股及奇瑞汽车达成了协议，并支付了47亿元定金。对此，新京报向奇瑞汽车方面求证，截至发稿时，对方并未明确回复。
天眼查数据显示，腾兴长三角成立于2019年7月，大股东为海宁市资产经营公司，持股比例为38.1605%。腾兴长三角的执行事务合伙人为大众新能源科技有限公司。值得注意的是，海宁市资产经营公司的实际控制人为海宁市人民政府国有资产监督管理办公室，持股100%。
投资方迟迟未公布，网传的投资方“耐不住寂寞”浮出水面。不过，投资方的面纱或许还需时日才能正式揭开。
二度增资底价下调近19亿元
实际上，这是奇瑞汽车第二次启动增资扩股。去年5月29日，奇瑞汽车召开职工代表大会，以不记名的投票形式，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议。去年9月17日，奇瑞控股和奇瑞汽车相继在长江产权交易所发布增资扩股公告，计划共同招募同一投资方，分别募集不低于79.11亿元和83.32亿元，合计162.43亿元。
上一次的增资扩股计划同样上演了延期的戏码。奇瑞控股和奇瑞汽车的公告截止日期为2018年11月22日，并表示如公告期满未能征集到意向投资人，则按照5个工作日为一周期进行延长，最长延期四个周期。不过，无论是公告期满，还是四个延长期结束，奇瑞汽车方面都未能征集到意向投资方。这就意味着，奇瑞汽车的第一轮混改流拍。
有业内人士表示，奇瑞汽车混改流拍一方面在于奇瑞汽车对投资方的要求过于苛刻。一是境内内资企业，二是投资方必须是单一主体，三是不能是整车企业，四是要求一次性支付增资现金。这或许“吓退”了意向投资者。不过，当时也有媒体报道称宝能集团、华夏幸福、五粮液、正道集团和普陀资本等均有意向。
另一方面，近年来昔日“自主一哥”发展并不顺利，从投资的角度来看，奇瑞汽车缺乏一定的吸引力。从财务报表上来看，2016年-2018年，奇瑞汽车的营收和净利润都呈现连年下滑趋势，其中营收分别为329.64亿元、294.71亿元和252.31亿元，净利润分别为3.02亿元、2.64亿元和-5.28亿元。
对于首次启动增资，奇瑞汽车表示一是偿还奇瑞汽车负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营，二是偿还金融机构借款以及奇瑞汽车现有业务、新业务的发展及日常经营。此轮增资目的，奇瑞汽车方面表示与上一轮基本相同。不同的是，这轮增资扩股，奇瑞汽车方面降低了底价，较去年的162.43亿元减少了近19亿元，为143.5亿元。
斥巨资未必换来话语权
近年来，奇瑞汽车的发展在某种程度陷入了滞缓期。今年上半年，奇瑞控股的净利润为-1.56亿元，资产总额为904.18亿元，负债总额达到685.08亿元；奇瑞股份的净利润为-13.74亿元，资产总额为830.82亿元，负债总额达到622.94亿元。
“奇瑞汽车混改与其自身的财务情况有关，销量增长，但净利润却在下滑，这说明其单车利润过低。”一位业内资深分析师表示，“另一方面当然是因为汽车行业发展的大势所趋。”他认为，混改为奇瑞汽车带来的利好明显，一是充沛的资金源，再有则是可以完善其公司的组织构架，引入新鲜血液。
不过，对于这轮奇瑞汽车的混改，部分业内人士并不持乐观态度。一是奇瑞汽车的财务情况缺少吸引力；二是奇瑞汽车的机制体制在某种程度上存在陈旧的问题；三是奇瑞汽车对于投资方的要求依旧苛刻。如：投资方为单一主体，不接受联合体增资，不接受委托(含隐名委托)方式增资；意向投资方及其控股股东、实际控制人及其控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业，或通过控制关系从事整车生产、制造业务(意向投资方通过奇瑞控股、奇瑞股份或其下属控制的企业实施的投资事项除外)。
业内分析认为，新投资方出近150亿的巨资入股，但却并不一定拥有实际控制权或话语权，代价过高。不过，奇瑞汽车作为曾经的“自主一哥”，尽管近年来发展受阻，但仍存有吸引力，是否能找到“白马骑士”来接盘，或许不久就能有答案。
