一场关于增程式电动车的技术路线“大论战”，再度被推向台前。
近日，大众汽车中国CEO冯思翰一改往日风格，公开点名“增程式”，他认为站在环保的角度，增程式电动车并不是好的解决方案。在他看来，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要。他甚至忍不住炮轰，“增程式是胡说八道，是最糟糕的方案”。
大众集团中国研发部门负责人威德曼也犀利表示，即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，“是过时的技术”。
虽然冯思翰并未直接点名，但以增程式为代表的新造车公司理想不可避免的成为其暗指的对象。
就在10天前，因为所选择的技术路线长期备受质疑，理想汽车CEO李想还力挺增程式电动车技术。他甚至直接“爆粗口”，言辞激烈地炮轰那些认为增程式电动技术落后的研发人员，怒斥其根本没有用户思维，丝毫不关心用户体验。
面对又一次突如其来的质疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回应冯思瀚的判断，并隔空喊话，愿意和同级别的奥迪Q7 PHEV对比能耗，“用数据说话”。
截图来源：李想微博
事实上，观点针锋相对的背后，关于增程式技术的争议早已进入白热化状态。在冯思瀚态度鲜明地唱衰增程式的背后，大众汽车的路线如何选择？增程式又该如何存在？
插混与纯电并行
在大众汽车向电动化转型的路上，率先发起冲锋号角的是插电式混合动力技术(PHEV)。
冯思瀚表示，大众汽车的新能源汽车战略，是以大众汽车品牌热门车型的电动化为开端。具体来看，要先将插电混动技术应用在大众汽车品牌车型上。今年3月，大众集团CEO迪斯博士表示，大众集团将在2020到2021，短短两年内推出18款插电混合动力车型。
冯思瀚预计，未来5-6年，中国新能源市场的整体规模将达到500万-600万辆，其中插电混动产品的占比约为20%-30%。
很长一段时间，插电混动技术都被扣以介于纯电动车和燃油车之间的过渡技术的“帽子”。因为其动力来源包括燃油和充电两种形式，在研发之初，由于技术不成熟，插混车型一直处于续航里程短且电池衰减快的尴尬处境。
但对车企来说，在纯电动车市场尚未成熟的情况下，插电混动技术一度成为达到排放标准和积分考核的优先选择。
按照规划，大众汽车第一步将推出多款插电式混合动力车型。其中包括已经上市的上汽大众途观L、帕萨特的插电式混合动力版，以及一汽-大众的探岳GTE、新迈腾GTE的插电式混合动力版。未来几个月内，途锐PHEV也即将上市。
但对于大众而言，纯电动车才是最终目标。未来5年内，这家德国汽车巨头将投资600亿欧元用于混合动力、电气化和数字化转型，其中330亿欧元将用于电气化领域支出。在大众汽车未来5年总投资规划中，这项投资的金额占比超40%。
早在2015年下半年，“排放门”事件爆发后不到一个月，大众汽车集团便宣布将打造生产纯电动汽车的模块化平台MEB。2019年10月，大众旗下备受瞩目的ID。系列首款车型ID.3正式发布。
用投入表现决心，全力以赴拥抱电动化的大众被寄予希望。分析师蒂姆
