当人们担心“苹果颠覆诺基亚”的故事在智能汽车领域上演，面对这场汽车圈的大变革，各家都争当成为下一个苹果。
2020年2月，特斯拉股价即将突破1000美元，小鹏汽车CEO何小鹏公开写道，十年内，智能汽车会有多家市值在1000亿美元至1万亿美元以上的公司，特斯拉、苹果都是非常有力的选手，小鹏汽车也会努力早日到达。
8月27日，根据财新报道，小鹏汽车成功登陆纽交所后，何小鹏曾表示，明年将探索软件收费。一边是特斯拉凭借付费软件赚得盆满钵满，另一边对于车企们来说，当卖车的毛利率不断下降，寻找新的盈利空间已迫在眉睫。
卖车不再赚钱
对于急需实现自我造血的新造车们来说，很长一段时间，不断降低的毛利率已经成为各家掌门人的心病。
威马CEO沈晖曾公开表达自己的焦虑：“净利率转正确实很困难，但威马有希望成为全球第一家正毛利率的新造车企业”。蔚来汽车创始人李斌则更为直接的表示：“我们都是负毛利，没有降价空间”。
今年8月，蔚来汽车发布2020年二季度财报，营收37.2亿元，综合毛利率8.4%，整车毛利率9.7%。当成立六年持续大笔烧钱却无法养家的蔚来实现首次历史上的毛利率转正，这也标志着蔚来逐渐跨出一眼望不到头的亏损深渊，让人们看到其有望实现盈利的曙光。
或许沈晖和李斌的言论颇有向这个市场“诉苦”之嫌。但在8月19日，当广汽蔚来将旗下广汽蔚来007 TOP车型BOM单公布于众，项目单中“硬件综合利润不高于1%”的消息则将当下造车不赚钱的残酷现实摆到了大家面前。
与此同时，受车市萧条及疫情影响，在2020年，大部分车企的毛利率均有所下滑。东方证券统计显示，今年一季度，其重点关注的14家行业代表性整车企业中，11家企业出现毛利率同比下滑。
覆巢之下无完卵，面对“存量竞争”的汽车市场，单车售卖利润早已大不如从前。对此，车企们急需去开辟一块新的盈利空间。而这块新的盈利空间，或许就隐藏在特斯拉开辟出的“付费软件”当中。
根据摩根士丹利预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由服务、软件及内容主导。更重要的是，这些侧重于软件和应用程序的层也是利润率较高的业务。
而在特斯拉的带领下，诸多车企纷纷将目光瞄向了这60%的“新增量”，踏上了一条让消费者“付费充值”的道路。
特斯拉的“摇钱树”
“现在汽车已经联网，我们看到了很多机会。”丰田欧洲公司移动与互联汽车负责人路易吉
