北京市交通委日前表示，在就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求意见过程中，有不少群众建议出台征收拥堵费和发放郊区牌照等政策。对此，北京市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。或许是因为有“拥堵费”这样的敏感词，消息一经发布，蹭地冲上热搜引发热议。
事实上，这不是北京首次讨论拥堵费问题。10多年前北京就提出过要征收拥堵费，但后来没有了下文。2013年9月，北京发布“清洁空气行动计划”，提出交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等，引导降低中心城区车辆使用强度。2016年5月，北京出台的《关于推进价格机制改革的实施意见》明确提出，研究交通拥堵收费政策。不过，最终也是“只闻楼梯响，不见人下来”。
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北京市究竟要不要收取拥堵费？收取拥堵费能否真正缓解拥堵？多方围绕这些核心问题，争论始终没有停止过。很难说，反对者没有情绪化的因素。但如果我们冷静下来，多些理性思考，答案或许就会清晰地呈现出来。
汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑，是国民经济的重要支柱型产业。经过多年的发展，我国建成了种类齐全、配套完整的产业体系。目前，汽车零售额占全社会商品零售总额、相关税收占税收总额、相关从业人数占城镇就业总人数的比例均在10%左右，对推动经济增长、促进社会就业、增进民生福祉起到了重要作用。
然而，近年来由于不少城市限购，汽车消费受到较大影响，汽车产销已连续多年出现下滑。更令人担忧的是，因为车牌的稀缺，还滋生了大量车牌租借和买卖的非法交易，饱受社会诟病。在加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，如何打通汽车消费堵点，激发汽车消费活力，成为迫切需要解决的问题。
从技术支撑来看，过去征收拥堵费技术手段不成熟，由此导致的征收成本、征收效率、征收方法等问题不能有效解决，难以差异化对待，大家秉持着不接受甚至反对的态度，可以理解。但如今，随着车辆识别系统、ETC、大数据测算等技术手段的进步，各项条件在逐步成熟中，这一难题应该说已不再是障碍。
从公平角度来看，车牌和道路都是公共资源，相较于简单地通过限购限行限号等行政手段，针对不同车辆的行驶情况，采取经济手段进行动态调节，让长期占用道路资源的车辆承担一定的“拥堵费”，其实是更具效率和公平的做法。这样不仅可以促进社会道路资源和出行需求之间的优化与平衡，提升整个社会出行效率，而且还能以此为契机，有序放开限购限行，在促进汽车消费和普及的同时，让更多的北京市民享受到有车生活，满足其对美好生活的向往。
从政策层面来看，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二
