日前，陈虹、灵魂、华为三词同时上了热搜，事情源于，6月30日，在上汽集团股东大会上，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。
“若一家公司为我们提供整体的解决方案，那如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”对此，上汽集团董事长陈虹给出了上述的答复。同时，他强调，上汽不会采取任何人提供的整体解决方案，最多是合作的方案。
而如今的舆情评价更多偏向于上汽拒绝与华为合作是传统车企抵触改变、顽固不化的表现。
事实上，在新能源汽车还未完全普及推广的今天，锂电巨头宁德时代在纯电车领域的“一手遮天”就已经让传统车企处于下风。若再加上科技企业的芯片、自动驾驶系统乃至整包方案，整车企业遭遇边缘化的提法或许将提前到来。
“作为国内车企龙头企业，上汽坚持把技术研发的主动权掌握在自己手里，不把完整的系统交由他人是理所应当的。”新浪财经专栏作家林示认为，上汽这番言论遭至如此汹涌的议论和质疑，更多源于公众失望于上汽，以及众多尾大不掉的传统车企在产品和股价上的低迷表现。
此外，《证券日报》记者还注意到，科技公司牵手传统车企造车遭拒的不仅出现在国内，苹果公司跨界造车也可谓吃尽闭门羹。有消息称，苹果公司先后分别与日产汽车、起亚汽车和大众汽车商讨自动驾驶汽车项目方面的合作事宜，但均以失败告终。
整包方案VS核心部件与数据主权
智能与网联技术正快速向汽车产品渗透。庞大的软件算法开发需求和软件管理需求，给主机厂带来的挑战非常大，自研和接受科技公司的整包方案成为普遍的两种路径，并由此形成了传统车企与科技公司合纵联盟的全新产业生态。
然而，这种形态正在加速分化，并呈现出愈加分裂的态势。据记者了解，电子电气架构决定着车辆的整车布置，华为HI智能汽车解决方案核心便是提供一个取代传统EE架构的计算与通讯CC架构。若选择了华为的整体方案电子架构便需要向CC架构切换。对主机厂而言，不仅会失去在自动驾驶相关芯片和传感器的数据主权，还会丧失底盘、转向、制动等汽车的核心零部件选型上的话语权。
某一线零部件厂商工程师在接受记者采访时表示，华为与某车企的车型项目上，车企接受整包方案便要让渡核心零部件选型能力，从而失去对整车成本控制的能力。这意味着，选择整包方案换取智能驾驶系统的进步，代价便是让渡核心零部件选型和数据的主权。某种程度上来说，车企将沦为了代工厂了。
在上汽拒绝华为的背后，折射的问题是车企和零部件供应商发生的微妙关系----究竟是“软件定义汽车”还是“硬件决定汽车”，两者到底谁更有话语权？
“华为此前反复澄清的背后，就显示出汽车行业对于华为进入该领域的焦虑。”林示认为，目前华为在技术、产品、渠道方面均展现出极大的竞争力，但之所以承诺不造华为牌汽车，就是担心会触发车企友善度的反弹
