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成也萧何，败也萧何。国际合作是一把双刃剑，可以藉此提升航空工业研发水平，但稍有不慎，反倒可能因此而被捆住手脚。说到底，一国航空工业的发展，最为核心的还是独立自主。
任何国家间在航空工业方面开展的国际合作，都是政治、军事、经济、技术等综合因素博弈的结果。而具备相同的政治、军事、经济利益并存在相应的技术条件，只是具备了合作的必要条件而非充分条件。
国际合作的背景是复杂的，合作各方是既相互利用又相互竞争的关系。在互利互惠的过程中，航空技术始终发挥着基础性作用，但政治因素以及由此所决定的军事联盟又是合作的重要前提。即使这样，也不能保证合作必定会成功或一帆风顺，有时这些因素还会成为国际合作的绊脚石。
例如，尽管欧洲在空中客车公司、“台风”战斗机等方面合作得有声有色，但总是磕磕绊绊。不仅因为合作各方意见不一导致项目进度一拖再拖，议而不决，更为严重的是，有些重要参与国为了夺取项目主导权不惜以退出相威胁，而有些国家出于维护本国利益，在大的合作环境之下另立山头，相互竞争。
许多人都知道空中客车公司今日的辉煌，但很少有人知道当初法国、西德、英国、西班牙等国决定成立空中客车公司并开始研制 A300 大型客机之初，英国人却表现出在“协和”飞机合作时三心二意的老毛病，不仅没有为该机研制高涵道比的涡扇发动机，还退出了该计划。要不是空客公司需要霍克•西德利公司的机翼设计这一英国人的拿手好戏，恐怕英国人就没有再次加盟空中客车公司的机会了。随着空客实力的壮大，法、德、西三国的有关企业居然甩开英国公司共同组成了欧洲航空与航天与防务集团（EADS）。因此，空中客车也便有了 EADS 和 BAe 两大股东。也就在 2000 年这一年，空中客车公司才真正成为一个完整的公司实体。有报道说 BAe 还有退出的打算，因为英国对于欧洲的各项计划一直存在着矛盾心态：它属于欧洲的一员，却担心加入空客会影响与美国的共同利益。占有空客 80% 股份的 EADS 内部并非一团和气。作为空客的母公司，EADS 拥有两名董事会主席和两名首席执行官，只为迎合法国和德国股东的政治利益。英国《泰晤士报》称，A380 不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。面对如此复杂的股东结构，公司作出任何决策都要平衡各股势力的利益。A380 的最大买家阿联酋航空公司 CEO 克拉克批评说：“在空客，我们看到的是企业利益让位于政治利益，考虑到问题涉及面的广度，这对空客的未来可不是什么好事。”
欧洲联合搞 EFA 的目的是为了在国防上不受制于人，独立于美国。即使在欧洲一体化趋势已经非常明显的情况下，成员国之间在诸项合作也不是一帆风顺的。正当 EFA 在争吵之中即将走入快车道时，首先是法国因主导权问题首先退出，使欧洲战斗机计划首次遭受重大挫折。接着是德国在统一之后打算另立炉灶，有传言说德国拟转购其他战斗机。为寻求进一步联合的对策，英国积极奔波游说，极力挽回德国重新参与 EFA 的研制。为此，英国决定将设计领导权让给德国，按德国的要求，降低新战斗机的研制经费，但性能也随之降低。尽管后来的“台风”是一款相当不错的战斗机，但与美国的 F-22 有着质的差别。在研制过程中，四国的态度暴露了欧洲国家自身存在的财政问题和对未来政治格局的不同看法。
可见，西欧的合作并非一帆风顺，仍存在一些不利因素。西欧合作的内部关键，在于英法对合作的态度。当两国利害一致，就表现为合作；当两国出现分歧，就表现为各行其是。比如，法国始终强调军事装备国产化，英国则有时或明或暗地偏向美国。不利于合作的外部因素，主要是西欧与美国的矛盾，比如，当年英国韦斯特兰公司出现经济危机，美国公司试图收购其全部股票，西欧有识之士群起反对，出现一股股权风波，最后以妥协方式出让部分股票给美、意两家公司，一场争夺战才暂时鸣金收兵。罗•罗作为欧洲最大的发动机公司，在与 GE 和普惠的竞争中感觉势单力薄，但却无力整合欧洲其他的发动机企业。斯奈克码、MTU 和意大利的菲亚特 AVIO 公司各自为战。可以说，欧洲的发动机行业是三强加一小，他们之间虽然有不少合作，但缺的是整体运作、协调发展。
以上事例说明，航空工业作为国家战略产业的特殊性质，注定这一整合过程不会是一帆风顺的。在欧盟还没有完全成为一个政治和防务一体化的联合体之前，各国都在想方设法既能最大限度地从联合中获得经济上的好处，又能保存自身的发展能力。这也就不难理解为什么 BAe 系统公司和意大利机械金融集团始终游离于以法德为核心的 EADS 之外了。一方面是两国政府想保持一个相对独立一些的国防工业体系；另一方面这些企业发现，如果加入别人已经布好局的游戏中，充其量只能担当一个配角，但如果能够恰当地发挥自己的砝码作用在某些项目中，却能获得意想不到的好处。事实证明，英国 BAe 系统公司在与美国的跨大西洋合作，意大利机械金融集团则在欧洲战斗机和波音 787 等项目中确实享受到了独立带来的好处。但这样长期下去，对欧洲航空工业整体的发展并无好处，随着美国进一步进行工业整合和其他国家的发展，欧洲力量的分散必将影响其整体竞争能力。例如在直升机领域，法德成立了欧洲直升机公司，研发了“虎”式、NH90 等直升机，而在同一时期英国及意大利却联合研发了 EH101 多用途直升机。相比较而言英国与法国在直升机领域合作得更早，如“小羚羊”、“山猫”、“美洲豹”等。英国、法国两国之间后来一直没有象样的合作。在欧洲，法、德两国因经常与英国意见不一被美国总统布什称为“老欧洲”，以别于其他紧跟美国的其他欧洲国家。即使这样，德、法也有分开的时候，如在“狂风”、“台风”等项目上。在“老欧洲”国家之外，英国一心想与美国合作，低地国家在战斗机项目上也更倾向于采购美国战斗机，如 F-16、F-35 等。
欧洲直升机公司于 1992 年由法国、德国和西班牙共同投资组建成立，隶属于欧洲宇航防务集团（EADS）
不光欧洲国家间的合作经常出现瑕疵，美国与其他国家在航空工业领域的合作更是容易出现摩擦。欧美之间的合作，从北约、海湾战争、对南联盟的战争、国际空间站等因素看，欧美之间的同盟关系是牢固的。但是，欧美之间的合作有时也困难重重，最起码不如欧洲内部的合作顺便。美国一超独大的地位决定了它与他国的合作比较困难，除非美国有某种特殊的需求，在与整个欧盟合作时，美国必将取得主导地位。JSF 就是典型，同样是美国的盟国，待遇因与美国关系的远近而不同。由于英国在 JSF 项目中独享 I 类合作伙伴待遇，该国参与欧洲下一代隐形战斗机的 BAe 系统公司便被迫接受了英国政府有关禁止向欧洲其他厂商商讨合作研究隐形技术的禁令。实际上，这也是其与美国达成的协议。英国政府的所作所为很有可能导致本国企业难以在欧洲新一代战斗机计划中占有一席之地。而美国政府的态度，也将进一步加剧欧美之间原本出现在防务方面裂痕的扩张趋势。
在国际合作方面，不是随便哪个国家包括美国的盟国都可以与美国进行任何形式的国际合作。例如作为美国在中东地区重要桥头堡的以色列，自第三次中东战争以来，在政治、军事等方面逐渐对美国形成依赖。在其行将参与JSF（Joint Strike Fighter，联合攻击战斗机）计划时，却被美国以其向中国出售核心的军事技术为由，而遭抛弃。
欧洲国家间既有合作，又有斗争，美欧间更是如此。尽管各方均有强烈的合作意向，但出于自身的利益仍有不可调和的矛盾，当然合作也是出于自身利益的最大化。弱国只能服从于强国，让航空工业大国在计划中居于主导地位。
因此，除了政治、军事、经济等因素，以及成立公司外，决定国际合作成功与否的重要因素还包括：
必须对等合作或者拥有主导权 不难想象，航空工业的国际合作包括对等合作和非对等合作。一般情况下，一国或其所属企业的技术水平决定了入股份额与研发比例。技术水平越高，参与的工作量与资本份额越大；反之越小。根据市场经济规则，入股越大，其权利越大，只有控股最多的方能取得主导权。一国或其所属企业在技术落后的情况下，欲在与外方的合作中取得主导权很难！
英法之争是主导权之争，实际上就是利益之争。如果没有主导权或平等权利，借由参与国际合作实现拥有自主知识产权的目标根本无法实现。这是英国冷淡处置由法国主导的欧洲合作的原因之一。再如，西班牙在欧洲内部的合作因其出资、工作量等份额较低，居于其他合作伙伴之后，难有大的起色。但在与印尼的合作中在技术上成功最大。美国通过 JSF 这一虚假性合作，不仅牢牢掌握了项目主导权，还实现了对他国的“绑架”，可谓是一箭双雕……
因此，一个国家若想参与航空工业的国际合作，若是因技术等因素导致其不能与合作伙伴平起平坐，那么其借由合作促进本国航空工业发展的美好愿望，只能是一厢情愿。
独立自主是根本 例如，我国台湾省在航空工业领域，经过仿制生产 F-5、“加布里埃尔”反舰导弹，尤其是在美国的帮助下研发 AT-3 教练机、IDF 战斗机及其配套的小涵道比涡扇发动机、“金龙”雷达、“天剑”导弹等之后，走完了战术飞机设计的全过程，为本省航空工业培养了大批人才。但是美国出于对台湾的控制，还是将 IDF 降低了性能，包括不能携带 AIM-120 导弹以及使用两台推力稍小的发动机等。尽管台湾是美国包围中国大陆的重要一环，台美合作的实际结果仍然大大低于理论上可以达到的最佳状态。
作为欧洲航空工业比较完善的西班牙，因其在航空工业的总体实力弱于英、法、德、意，尽管参与了空中客车、“台风”及其 EJ200 发动机等欧洲合作项目的研发工作，但因其技术以及由此决定的入股资本所限，毕竟不能通过合作使自己达到独立研制大型飞机或先进战斗机的水平。即使本国的 C.101 高级教练机项目还是在美国诺斯罗普公司和西德 MBB 公司的援助下完成的。直至今日西班牙的航空工业依然不能自立，在航空发动机方面更是对外依赖严重。丹麦、挪威、比利时更是无法参与欧洲任何一项规模较大的航空工业的国际合作。
尽享航空工业合作之利的法国，一贯主张欧洲的联合，但在事关国家安全与独立国防方面却不愿放弃自主研制战斗机或者说不想丧失主导权。在空中客车、欧直、ATR、航空发动机合作卓有成效的同时，战斗机方面一直独立发展。“台风”战斗机也是欧洲独立国防政策的结果。日本、以色列等国在美国的庇护下，仍旧发展自身的航空工业……
历史一再证明：只有坚持自主创新，才是发展的基石；只有独立自主，拥有核心技术，人家才会愿意与你合作，并由己方拥有主导权。走国际合作之路，不能丧失自身特色。独立自主与国际合作并不矛盾，前者是后者的基础，没有独立自主的东西，就失去了对外合作的前提。“弱国无外交”这句外交俗语，同样可以用在航空工业的合作上。合作不是万能的，通过合作获取所有想得到的东西的想法是愚蠢的。航空工业的国际合作需要权衡利弊，扬己之长，克己之短，妥善作出抉择。（作者署名：空军之翼）
