他们来自天南地北，很多挂着“局长”“主任”等光鲜亮丽的头衔，态度却非常亲近、热情
另外，我们经常在媒体上，看见一些我们私下认为“不靠谱”乃至“骗子”的造车企业，成为某地的招商引资典型案例。这些公司的创始人，和当地的市长、乃至省长，要么大笔签约，要么一起挥动铁铲，号称为几十亿、上百亿投资奠基。
这些地方官员没脑子吗？汽车和新能源汽车产能这么过剩，这些企业这么差，为什么还奉他们为上宾？传说还送地、送钱？
《电动汽车观察家》向来不克制自己的好奇心。我们找了东北、江南和华南三个地方各一位代表，跟他们聊了聊新能源汽车招商引资那些事儿。其中江南和华南的代表，愿和大家分享。为了让他们敞开说，我们隐去了他们的姓名和所在城市。
小吴所在的城市，汽车产业基础不错，而且他此前在汽车零部件企业工作过，就进了招商局汽车招商部门。
江浙一带，商业气氛浓厚，人们也不追求成为公务员。小吴也觉得招商工作人员不算什么官员，“级别要科级以上才能说是官员，普通办事人够不上这个级别”。另外，他感觉，“包括一些国家级的开发区主任，也没有把自己放在官员的地位，只是职责所在，认真干好这个工作。”
收入方面，也是拿工资，但不如企业里多。“有一些绩效，不能算提成，除非是特别好的开发区或者特别好的项目。全年也到手的就是十几万。”
小吴觉得，自己和销售是差不多的，“只不过销售的是地方的形象、政策、写字楼、土地。”他同样也有年度的考核目标，不过会综合看项目数量，注册资本的大小，不会一刀切。
小吴说，国内企业确实可能号称1个亿，到账两三千万。关于注册资本落实这块，外资企业就更好。“为什么很多地方，对外资会有更好的待遇？因为他们运营确实更规范，做事一板一眼，注册资本往往都是实缴，满额到的。另外还有环保的要求，也都会真正落实。”
对于新能源汽车项目，各地竞相给出优惠政策招揽。小吴回忆说，“也就是2013年和2014年之后，很多地方考核要求，要招大项目、优质项目，在此之前是不会给极为优惠政策的。”
“很多互联网造车项目，也就是PPT造车，没有什么东西，就要各种政策。而且还让几个地方竞争，互相叫价、水涨船高。”他认为，这让招商引资的风气整个坏掉了。
“我们对这种公司是不认可的。光靠现金、土地没法造车。最重要的，还是你有没有核心技术，有没有整车能力。”小吴说，“这波互联网造车企业之后，现在传统车企也开价很高，要的政策，会给地方政府带来较大的经济压力。”
他介绍，一般来讲当地可以给出的政策包括：土地、厂房、写字楼，都以极低的价格购买或者租用；补助方面，比较大的优惠是综合性奖补、人才落地奖、购房补贴、置业补贴等等，弹性比较大，也比较好谈；在资金方面，常规可以给三年五年无息贷款。
“总体来讲，这几年政策优惠口子越开越大，有的条件已经不可思议。”但小吴认为，“江南一带崇尚理性招商，招商相对规范，财务也要平衡。优惠政策三年五年可能不一定能收回，但是十年最好要收回来，所以我们不会给出特别离谱的价格。”
他认为，招商是综合工作，给政策，只是很小的一方面。“很多规范的企业、外资企业，看重的是营商环境，政府的公信度，产业配套，市场拓展是不是有意义，政策在考量里面只占五六成。”
“我们也看过一些产业有过一哄而上、重复建设，然后浪费产能的现象。”他强调，招商项目要适合当地产业基础。“比如没有汽车产业链，你招一个整车企业，那就时间太长、投入太大。”
“现在地方政府招商引资也比较理性了。互联网造车风行那段时间，太疯狂了，太疯狂了。”小吴分析，地方喜欢新能源汽车项目，是因为汽车产值大，也能提升地方的制造实力、科技实力。
而且，从中央政府鼓励的战略新兴产业来看，投资比较大，需要规模化生产的，也就是新能源汽车。其他产业很多都是轻资产，或者对科研储备要求比较高。
“汽车产能我们也做过研究，是过剩。新能源汽车也严重过剩。但是从其他角度来说，我们还是倾向于这个产业。产能的过剩到淘汰总有一个过程，是正常循环状态，只有通过去伪存真，慢慢淘汰，然后才合并到几家，成为龙头企业。”
“对于新造车企业，我们主要看他实力和技术储备。之前好多新企业都是‘三无一缺’，没有资金、没有样车、没有技术，然后缺团队，他们也敢来。现在优质的新造车企业也已经落地了。所以我们更多看传统主机厂，像合资车企也会做独资，机会还有的。”
具体到一些项目，他的考察标准之一是，看这个企业落了多少基地，有没有开工？有没有投产？如果同期落地两三个基地，还没有开工。“不管是资金量，还是人员，都是不可能承担的。”
对于土地，转让协议一般都约定两年不开工就收回。因此企业骗地的空间也没有了。
他认为，早期贾跃亭的投资项目，不仅地方政府支持，也“骗”了很多商业机构，不能说地方政府专业度不够。“投资200亿，1000多亩地！无论哪个层面都会好大喜功，初衷肯定也是好的。但产业那么热，总有浑水摸鱼的人在里面。现在FF不可能接了。”
“我们现在的思路，是打造产业生态。我们本身汽车就是支柱产业之一，现在是要把它做深做透。”广生说。
首先是现在排放标准越来越严，很多燃油车都做不到。地方政府要跟中央政府的导向走，新能源汽车代替燃油车的总体方向很明确，想象空间也很大。
第三，造车这个事，原来很多地方是实现不了的。对于新兴城市，也存在借新能源汽车“弯道超车”的逻辑，只要把三电做好，把整车拉进来，有可能造出车来。
但是广生所在城市，一个不一样的看法是，“新能源汽车，是出行生态的入口。现在汽车的用的芯片倍增，汽车正在变成一个新的物种。所以除了新能源汽车，我们也注重无人驾驶、车路协同项目，把汽车变成移动出行空间，重塑一个行业，引领发展生态，衍生商业模式。这样可以额养活一帮创业企业。”
广生总结说，“招商引资和做生意一样的，都是赌预期大的，新能源汽车就是其中之一。”
“首先是要有钱，不管是什么企业。造车要花的钱至少百八十亿，为什么那些创始人，融一把就又得去亮相，就是需要不断融资。”
广生所在的城市，此前曾引入过一个颇有争议的企业。但他们一开始并不愿意，直到这个公司得到一家强有力的投资方介入之后，才决定引入。“我们考虑的第一位还是资本。”
在给优惠政策方面，广生认为他们并不突出。“北方城市比较容易给政策。”（编者注：比他们靠北的，他们就认为是北方。）
“我们要看产值和税收的水平。”他说，“我们也有自己的财务团队，要评估，5年能不能回本？大的项目8年、10年能不能回本？”
在此基础上，他们可以把计划的税收分期以各种形式返还给企业，也可能会有些提前给付。
主要的形式是各种奖项。奖项的设置对企业也是一种约束，比如有的奖项按产量给，每辆多少钱，“是给这么多，但是也要干这么多活”。
“另外，项目协议都会有开工和投产的硬性规定。”约定条款都能写到土地转让合同里，比如6个月不开工，18个月不投产，或者第几个季度拿不到资质，都要把土地收回。“骗地是绝对不可能的。”
启动资金部分，广生所在地方不会给太多，“几千万、上亿就顶上天了。不像有的地方，一落地就给10亿。”
广生认为，招商政策随地方政府风格而变，“北方的地方政府是更强势的，主导型更强，政企处理边界不太清晰。很多地方就感觉就是自己上了。”
除此之外，他们对于企业是否真落地也有特别严格的要求。“注册在这，牌照也在这，税收统计在这，甚至银行基本户也要开在我们这里。”
对于目前新造车企业的全球标杆——特斯拉落户上海一事，广生评论说，“现在大家感觉进度特别快，那是因为之前上海布局得早，准备得好，包括临港的路、基础设施都提前准备。”
特斯拉和上海政府，都表示，上海工厂主要投资不是特斯拉自有资金，而是来自当地金融借款。广生认为，政府不会为特斯拉去解决融资问题。不过，上海金融机构也愿意给特斯拉贷款，毕竟只有一个特斯拉。
他认为特斯拉选择上海也是顺理成章。对于招商引资，其实是综合地方实力的竞赛，像特斯拉这种项目，不仅仅是地方市场、地方政策就够，特斯拉的底线要求是独资，只有上海能保证。
我问广生，贾跃亭的FF项目还有地方会接吗？他认为可能性不大。“第一，贾跃亭开价不会低的；第二，很多城市、企业都有比较成熟产品了。”
从我们和三位“代表”的交流来看，地方招商引资工作人员素质高，立意也正，投入度高；地方招商引资，也已经形成规范，和公司化运作并无太大差异。从三地来看，经济越发展的地方，招商工作也越是专业、精细。传说中拿着PPT去骗地骗钱的事，现在看，应该也是难以再现。
2008年时，经济学家张五常写了《中国的经济制度》一书。他认为，中国的区域竞争制度，特别是县域竞争，是确保中国经济腾飞三十年的奥秘。他在书中大篇幅描述招商工作人员。略举一段：
一个三十五万人口的县往往有五百个招商员。二〇〇五年，安徽某县举办选美比赛，要选出美丽、迷人而又懂得说话的女士作招商队长。舆论破口大骂，县长回应：“美丽是资产，不利用可惜。”
如今，在一个特别的行业——新能源汽车上，各地也展开了激烈竞争。这场竞赛，从早期的招商，逐渐进入到下半场，也就是扶持、培养地方上的新能源汽车企业，进入到生产、销售的赛场。
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