坐机场大巴从机场回城里很容易就能找到车站，但从城里坐机场大巴却很难找到醒目的车站。昨天，市人大代表、首都机场股份有限公司总经理张光辉表示，今年将重点推进城区机场大巴站改造，让它们变得更加醒目。
张光辉代表介绍说，目前首都机场已经满负荷运转。截至2013年12月31日，北京首都国际机场旅客吞吐量超过8365万人次，同比增长2.2%，连续三年稳居世界第二。按照这个速度，2014年旅客吞吐量将达到8570万人次，突破九千万人次也指日可待。尽管近几年增速有所放缓，但目前已经超过了首都机场的设计容量。张光辉表示，目前能开放的区域已经全部开放，超负荷运行将会给安全、服务等很多方面带来问题，“即使新机场马上动工也需要五年左右时间才能建成，我们快坚持不住了。”
张光辉透露，可研性报告涉及土地、水利、环境等方方面面，有些分项目报告已经上交，有些正在补充，多部门形成共识后再统一成一个总体报告提交。目前首都新机场的筹备工作已经基本完毕，大兴区也已经做好了充分的准备。
此前曾经有说法，新机场建成后主要面向国际航班，而现有的首都机场将主要司职国内航班。张光辉代表昨日否认了这种说法。他表示，北京航空市场的整体容量将超过一亿人次，即使两家机场分担这个大市场，每家也需要承担七八千万人次，如此大吞吐量的机场不可能是单一功能，并且两机场相距七八十公里，如果国际国内分开的话，中转也是大问题。张光辉代表认为，新老两个机场都应该是具有综合功能的大机场，国际、国内同时开放使用。他预计，新机场投入使用初期能为首都机场分担四五千万人次的吞吐量，到2020年将达到七千万。“旅客选择哪个机场，其中有航空公司运力安排问题，还有旅客个人选择，根据自己的居住位置和道路环境自然就划分开了。”
不管是国际还是国内航班，不可避免要往返于相距七八十公里的两个机场之间。是否会在两机场之间修建地铁？对此，张光辉代表表示，修地铁当然好，但路途较远难度很大，不过两个机场间必须要有快速连接线。他提出的一个方案是南延机场第二高速，“从姚家园向南延，接上京通快速路，再往南分别接上京沈高速和京津塘高速，这三条高速一接就能分流老机场的交通压力，不需要都去挤机场高速了，东城和南城的旅客可以直接去机场。”张光辉代表表示，这条线路与东五环基本平行，既解决了两机场的连接问题，也可以缓解东五环的压力。
坐机场大巴从机场回城里很容易就能找到车站，但从城里坐机场大巴却很难找到醒目的车站。昨天，市人大代表、首都机场股份有限公司总经理张光辉表示，今年将重点推进城区机场大巴站改造，让它们变得更加醒目。
不少市民反映机场大巴站不好找，始发站基本没问题，但多条线路上的中间站都处于“没站”状态。张光辉代表告诉北京晨报记者，机场方面正在和市交通委进行沟通，希望能把机场大巴站改造成真正的车站，外观类似公交站，甚至比公交站更好，让乘客候车时能有地方休息、能遮风避雨。至于机场大巴站的位置，将会考虑和公交站设在一起，或者位置靠近，以方便换乘。
“已经和市交通委形成共识，会先选择一些车站进行试点。”张光辉代表表示，下一步还将考虑站牌的电子化，能显示包括下一班车多长时间可以到达目前车站，甚至还可以查询航班信息等。
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