在自动驾驶的商业化进度上，货车比乘用车抢先了一大步。 36氪曾报道，自动驾驶初创公司图森未来从201
36氪曾报道，自动驾驶初创公司图森未来从2018年8月开始在美国亚利桑那州10号高速公路上做小规模商业化运营，其 L4 级别无人驾驶卡车日均能完成3-5次货物运输，服务13家终端货主客户。
而近日，另一家自动驾驶初创公司飞步科技也宣布，其自主研发的 L4 级别无人驾驶货车在2018年“双11”期间上线，与中国邮政EMS、德邦快递分别合作在浙江建立了 3 条物流线 台货车，目前已进入常态化运营阶段。截至2019年2月，运营里程累计3600公里，运送快递超6万件，货车最高时速达90km/h。
3600公里的运营里程当然是一个不小的数目，但飞步科技创始人兼CEO何晓飞告诉36氪，在自动驾驶行业，不能单纯看数据规模的大小，更重要的是数据的多样性和有效性。在未来一年的时间内，他们会增开、运营100条商用无人驾驶物流线路，争取覆盖更多运营场景。
该公司目前运营的这 3 条物流线路包含了城市、省道、县道、乡道、高速公路、隧道等复杂场景，以及暴雨、暴雪、大雾等极端天气。其中的一条邮政运输线公里，途径学校、菜场、商场、火车站、景区、社区、省道等路段，涵盖50多个路口、26个红绿灯。
在这样的复杂路段里，红绿灯识别和隧道行驶等方面都是需要攻克的难点，因为红绿灯的面积小、像素点少，如果识别错误，很容易发生安全事故，而隧道光线阴暗、没有参照物、GPS信号不好、惯导系统的累积误差也很大。何晓飞未透露具体的技术解决方案，但其中包括了正在申请专利的高精度地图。
当被问及如何能在一年的时间内把物流线条，何晓飞表示，与互联网和移动互联网时代不同，目前人工智能的技术还没有达到完全成熟的阶段，所以他们会优先选择当前技术能够支持的物流线路，暂不考虑包含山路的复杂线台自动驾驶货车的有效感知距离，何晓飞告诉36氪，在保证安全的情况下，他们的视觉技术可以感知200多米，激光雷达可以感知100米左右，这个距离会在不同场景和天气情况下有所差异。
何晓飞表示，在物流配送领域，“最后3公里”末端配送做起来更简单，但他们现在做的“仓到仓”配送的市场需求更大。何晓飞称，与大部分同行不同的是，
该公司曾在2018年9月在台积电完成流片，可支持 L3 / L4 级的实时数据处理需求，12月拿到测试结果，详细的测试数据暂未公开，但何晓飞透露，
何晓飞表示，他们的芯片在功耗和算力上都有优势，目前功耗是5瓦，算力是4.1TOPs。此外，该芯片除了支持视频图像数据以外，也支持激光雷达、毫米波雷达等所有传感器产生的数据。之所以能做到这些，部分原因是他们的芯片团队成员具有成熟的芯片研发经验，平均工龄18年。
当然，不管技术有多牛，商业化的路要想走得顺，必须要在成本控制上有优势，而且要能给合作的物流企业降本增效、提高安全性。
根据《南方都市报》的报道，德邦快递大数据研发中心高级总监刘伟曾在去年11月表示：“德邦的短、长途驾驶员大约有1万人，年人均成本可达10万，而无人驾驶技术应用后，原本需要配3位驾驶员的长途干线位，照此测算，
飞步科技从2017年8月成立以来，曾获得创新工场的天使轮融资和青松基金的A轮融资。何晓飞透露，他们近期也会有新一轮融资公布。
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