6月20日，东方航空电子商务有限公司副总经理张弛在2019民航趋势论坛上作出上述表述。
不过，需要注意的是，张弛坦言，尽管前景看好，中国航空互联网行业蓄势待发，但整体产业链各参与者都各有痛点，造成旅客体验与行业发展速度距离预期尚有差距。
“在刚开始开放在机上使用手机后的一段时间，大家都觉得，扫清了航空互联网发展的障碍，好像航空互联网的风口来了。但是我个人觉得，经过一年之后，还在一个憋大招的阶段，大家还处在苦苦探索的过程。这个时候应该回过头更冷静地思考一下，今天航空互联网的发展可能有怎样的挑战，在挑战中蕴育着怎样的机会。”张弛说。
2018年旅客乘坐中国民航飞机已普遍放开使用手机，但需要调节为飞行模式，这也意味着在机上使用手机与外界联络需要依赖机上WiFi功能。
据张弛介绍，目前中国航空企业旗下机队已开通机上WiFi的包含有东航、国航、南航、海航、吉祥航、厦航和九元航空等总共超过140架飞机，机上WiFi服务范围覆盖超过16万班次的超过350万人次。
尽管发展潜力巨大，但我国航空互联网行业现阶段仍存在不少痛点，主要分布在设备集成商、电信运营商、航空公司、互联网资源方和用户这5个方面。
其中，设备集成商方面，一是认为航司使用意愿不明朗，同时也无法提供一体化解决方案；二是单纯硬件集成无法实现项目实施落地，“仅仅在飞机上装一个上网的设备，其实是不能提供服务的，它需要很多支持和配合。”
电信运营商方面，尽管对这个行业很感兴趣，但却也认为面对很多挑战。一是难以直接触达客户，缺乏对使用场景和客户需求理解，同时缺乏个性化产品解决方案，商业机会有限；二是与资源方议价能力有限，核心技术与资源掌控能力弱；三是管道化模式面临同质化竞争，缺乏差异化的竞争优势。
航空公司方面，则存在运营成本高，资源投入效益低，商业模式不清晰，距离平台变现的愿景仍有差距的情况。
互联网资源方方面，很多互联网企业认为这是一个还未被开拓的净土，对行业有参与热情，但由于认为市场前景不明朗，会疑惑市场何时爆发、市场规模多大；此外也存在参与和合作渠道有限，缺乏对航空应用场景的理解的情形。
用户方面，目前也普遍存在网络体验与期望有落差，比如登录繁琐、速度不佳、使用受限等。
美国是航空业大国，也是航空互联网行业的先行者，经过十多年的发展已形成较为成熟的产业。
张弛举例称，比如，美国在航空互联网行业的产业链的价值链非常清晰，每一家参与者干什么、赚什么钱都分得很清楚，这一点在中国还没有完全做到。此外，美国的航空互联网从最初付费上网的模式，到最近几年发生很多变化，商业模式越来越趋向中国的互联网商业模式，存在着大量的交叉营销和补贴。
张弛介绍，目前美国航企的互联网机队占比已超过80%，同时技术迭代迅速；有多个航空互联网服务提供商，作为产业链的关键节点，为赢得竞争优势都围绕上下游进行产业延伸；航空互联网运营商具备成熟的网络产品运营能力，提供多样化的分级网络服务产品，以满足不同航司不同场景的网络服务需求；除了网络接入服务以外，领先的航空互联网运营商还利用网络连接、数据和资源的能力整合产业链，提升行业增值服务能力，实现产业链增值。
“说一个比较振奋的消息，中国的航空互联网市场渗透率刚刚超过5%，产业发展的市场潜力是巨大的，在三、五年后中国航空互联网一定会有一个快速的增长。所以我们觉得未来几年，中国民航的航空互联网应该是一个非常重要的基础建设投入的阶段。”张弛认为，目前国内航空互联网行业处于爆发式增长前夜，未来增长潜力巨大。
一是美国市场已趋成熟，欧洲市场也在快速发展期，对比之下中国市场在萌芽中，潜力巨大。二是手机开放之后，中国航空互联发展的市场可行性和必要性进一步确立。三是民航局和工信部对于航空互联网业务发展的配套政策趋于完善。四是以高通量卫星为代表的新一代通信技术投入使用，大幅提升网络容量，降低通信成本，给整个行业带来巨大变化。
在他看来，未来几年，是国内航空互联网产业发展的基础建设阶段，重点完善网络覆盖、降低运营成本、推进机载系统成熟。参考2013-2017年期间4G网络的快速普及带动移动互联应用产业链的快速发展经验，在航空互联基础设施快速布局的同时，国内航空互联网市场将迎来爆发式增长。关键字 :国内航空我要反馈新浪新闻公众号
