关于移动出行，各大车企都已酝酿多时，如今终于掀起熊熊战火。尽管运营模式还在探索、盈利模式还未明晰，但移动出行以其广阔的前景吸引着国内外整车企业纷纷入局。虽然不至于像共享单车那样一地鸡毛，但车企要转型移动出行服务商，有太多功课需要做，这是一个全新的领域，也是一个快速迭代和变幻的市场。
7月22日，由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的出行平台T3出行正式亮相；
7月25日，丰田宣布丰田、滴滴将与广汽丰田汽车有限公司共同成立合资公司，开展面向网约车司机的车辆相关服务，丰田将向滴滴及上述合资公司投资共计6亿美元。
更早的时候，广汽旗下出行平台“如祺出行”上线，滴滴作为股东提供技术平台和相关服务；6月28日，由软银和丰田联合发起的移动出行公司Monet 宣布，已经与包括五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、马自达、日野和本田5家日本汽车厂商达成一致，这7家车企将对Monet 进行战略投资，包括股权投资和业务的协同。
目前大环境层面，出行领域的科技水平和市场模型还远远不够完善，车企现在的各种操作，更像是赶在行业变革到来之前先占坑。
可以看到，车企布局移动出行主要有两种方式，一是自建公司，自营品牌，比如吉利独立推出“曹操专车”，吉利也成为中国首批具备网约车合法经营资质的车企；长城汽车旗下“欧拉(参数图片)出行”也算一个，长城去年8月推出欧拉出行，开展长短租、分时租赁及网约车业务，主打长城纯电动车型，规划到2020年，欧拉出行自有车辆规模达到20万辆。
二是抱团联盟，车企与车企之间，以及车企与互联网出行平台的合作，被认为是传统车企入局出行领域较快的一种方法。作为出行领域龙头，滴滴出行自然是车企的首选，目前一汽、东风、北汽、上汽、广汽、吉利、比亚迪、丰田、大众、雷诺-日产-三菱等30余家国内外汽车制造商(参数图片)和和滴滴都有合作。
长远来看，移动出行当然是一块巨大的蛋糕，麦肯锡预测，到 2030 年时，移动出行和大数据业务将会为汽车产业带来 1.5 万亿美元的额外收入。毫无疑问，车企现阶段布局出行业务，就是为了在将来分得这一杯羹。
在市场整体下行的情况下，纯电动汽车产销均取得了不错的增长，但实际上很大一部分纯电动汽车都流入了行业用户、租赁市场。纯电动汽车充电难、续航短都带来的里程焦虑是影响消费者选择纯电动汽车的一大原因。
而且，双积分政策、更严苛的油耗限值都促使传统汽车企业的产品向新能源、纯电动的方向偏移。在消费者还未完全接受新能源汽车、纯电动汽车的阶段，移动出行就成为了消化电动车产能的一大利器。
此外，车企通过移动出行服务，能很大程度提升车型及品牌的曝光度，对销售也有促进作用。
对于车企来说，成为出行服务商并不意味着放弃造车，而是等于掌握了一个完全自主的渠道，采购自家生产的汽车、保养、维修乃至于回收报废等一条龙都抓在自己的手中。投放的车辆会成为一个个高频次的赚钱平台，虽然单笔利润较小，但是却能够长期稳定的获得收益，对抗车市下滑风险。
与滴滴、Uber相比，汽车企业的移动出行业务一开始就背负着多重目标：推动品牌提升、拉动整车尤其是新能源汽车销售、获取车联网大数据等等。
无论是跨国汽车企业还是中国品牌，很难做到目标的绝对专注，而这些与纯粹共享出行平台的打造，往往有着冲突。比如选择自有品牌车型还是全面向所有品牌开放。
从实际运用来看，各大车企的出行服务商都采用自家车型和独立专属APP模式，想体验不同车型的用户需要下载不同品牌的APP，极其不便，严重违背用户需求逻辑。
从当年的滴滴Uber大战，到前段时间美团放弃开拓网约车市场，都让人看清，共享出行的竞争并不单纯在于车辆，而是背后强大的运营能力、体验服务。就算像滴滴一样在激烈的竞争中存活下来，仍然会面临着运营、服务等诸多方面的难题，稍微松懈就可能被推下神坛落入谷底。
更大的挑战是盈利，以滴滴出行为例，其2018年度财报显示，滴滴当年亏损金额高达109亿元，而且自2012年成立起，滴滴从未实现过盈利。在分时租赁领域，实现盈利的企业少之又少。与更善于进行资本运作的互联网汽车相比，整车企业更加注重盈利能力，在移动出行领域的大量投资不仅会增加企业运行的投入成本，甚至有可能会拖累企业。
比如立志让福特成为一家科技公司的福特原首席执行官菲尔兹被迫“下课”，就是因为将大量资金投放至智能驾驶和共享出行领域，严重影响盈利表现。
因此，对于有能力和实力的整车企业来说，布局移动出行，需要充分做好打“持久战”的准备。由于现阶段移动出行还是一项“烧钱”的业务，所以抱团合作、共同探索成为车企的选择。
